Troca de Anéis - 7ª Parte

Se você ainda não leu a 1ª parte, 2ª parte, 3ª parte, 4ª parte, 5ª parte e 6ª parte de Troca de Anéis, pode ser que fique em duvidas no texto seguinte.

Determinação da folga entre pistão e cilindro

Além das inspeções visuais do estado dos pistões, deve-se também examina-los quanto ao desgaste geral.

O desgaste ou a deformação das saias dos pistões, em conjunto com o desgaste das paredes dos cilindros, resulta em aumento da folga entre o pistão e o cilindro. Isso aumenta a instabilidade do pistão e permite que este oscile no cilindro. As consequências são ruídos dos pistões, contato inadequado entre a face do anel e a parede do cilindro, aumento do consumo de óleo e fuga de gases, pois, à medida em que o pistão oscila de um lado para outro no cilindro, permite que o óleo e os gases da compressão atravessem os anéis. O máximo desempenho e longa vida útil do motor só podem ser obtidos com pistões estáveis.

Como os pistões desgastam-se com o uso e podem ter folgas excessivas, é essencial determinar a folga dos pistões em cada reforma e substituí-los, quando estas ultrpassarem os limites indicados pelo seu fabricante.

Para determinar a folga entre pistão e cilindro, proceda da seguinte maneira:

1° - Meça o diâmetro do cilindro com um relógio comparador em várias posições.


Medição do diâmetro do cilindro com um relógio comparador.

2° - Meça o diâmetro do pistão na região inferior da saia em sentido transversal ao pino, pois essa é a região de maior diâmetro do pistão.

Medindo o pistão com um micrômetro.

A folga será a diferença entre essas duas medidas ou seja, se chamarmos a folga de “f” o diâmetro do cilindro de “Dc” e o diâmetro do pistão de “Dp”, teremos que:
F = Dc – Dp

Verificação dos desgastes das canaletas

Esse exame pode ser feito rápido e facilmente, instalando-se um anel novo na canaleta a ser examinada. Quando não houver outras recomendações por parte do fabricante do motor, se, após isso, um calibrador de 0,15 mm puder ser introduzido entre a superfície superior do anel e a canaleta, penetrando mais de 1,0 mm, deve-se substituir o pistão.


Verificação do desgaste excessivo na canaleta superior com um calibrador de 0,15 mm e um anel novo.

O desgaste das canaletas também pode ser medido dessa forma, porém, deve-se tomar o cuidado de manter a face de contato do anel em alinhamento com a face do pistão no ponto de medição.


Verificação do desgaste da canaleta cônica do anel Tipo K

Desgastes da canaleta do anel superior

A verificação do desgaste das canaletas torna-se ainda mais importante quando se trata da primeira canaleta.

Isto se justifica porque a anel superior age tanto como um anel de compressão, como de controle final de óleo e para ser eficiente precisa formar uma boa vedação entre seus lados e a canaleta entre sua face externa e o cilindro.

Assim sendo, se essa canaleta estiver desgastada, o óleo começará a passar para a câmara de combustão e ali ser queimado.

Além disso, a fuga de gases para o cárter aumentará e, com isso, contaminará o óleo, formando sedimentações e ácido corrosivo que aceleram o desgaste das outras partes móveis. Além do mais, essa fuga pode também fazer com que os anéis fiquem presos e emperrados, provocando escoriações no cilindro.

Troca de Anéis - 6ª Parte

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Abrasivos deixados no motor durante a revisão

Outra causa de desgaste abrasivo são os resíduos que ficam no motor, se não houver uma limpeza eficiente após uma retificação dos cilindros ou se forem esmerilhados válvulas no próprio motor.

Para se evitar essa presença de abrasivos no motor, os cilindros devem ser cuidadosamente limpos após a retificação e a tubulação de admissão deve ser retirada antes de se esmerilharem os assentos das válvulas, bem como a poeira grossa e pó de esmeril, poderão cair nas aberturas ou serem sopradas para dentro da tubulação de admissão durante a limpeza e logo que o motor for posto em funcionamento, esse material abrasivo muito duro será aspirado para dentro dos cilindros danificando os anéis, pistões e cilindros.

Abrasivos através do sistema de respiro do cárter

Também pelo respiro do cárter podem penetrar abrasivos no motor.

Em uma das extremidades do respiro do cárter, geralmente, existe um filtro de ar de malha metálica embebida em óleo ou de papel filtrante dobrado. O fluxo de ar que passa frente a boca do cano de ventilação, cria um ligeiro vácuo que atrai as exalações e os vapores formados no cárter. Quando um elemento filtrante do tipo malha metálica ficar muito impregnado de sujeira, o ar de ventilação do cárter passara a conter abrasivos que serão levados para o interior do motor e no caso de elementos de papel impregnados de sujeira, a circulação será reduzida ou interrompida completamente provocando outro tipo de anomalia.

Por essa razão, os elementos filtrantes e a tampa de respiro do cárter devem ser removidos e revisados em intervalso de 3.000 a 6.000 quilômetros, de acordo com as condições de serviço do motor.

Abrasivos através dos sistema de frenagem “Hidrovácuo”

Como este sistema de frenagem usa um cilindro acionado pelo vácuo da admissão e pela pressão atmosférica do ar, todas as vazes que se usam os freios, o ar passa da unidade hidrovácuo para a tubulação de admissão do motor. Consequentemente, se o purificador de ar no freio hidrovácuo não for revisado de acordo com as exigências, o ar como abrasivos será introduzido no motor por este meio.


Os purificadores de ar nos freios a vácuo exigem manutenção adequada.

Desgastes provocados por escoriação e corrosão

Estes tipos de desgastes, serão abordados quando Dr em motores chegar no assunto “Escoriações”.

Limpeza e exames dos pistões

Vimos até agora como se inspecionar os anéis e como se fazer um diagnostico a partir da analise do estado dos mesmos.
Passemos, portanto, ao exame dos pistões. Inicialmente deve-se preceder a uma boa limpeza das peças pois, assim, a análise será mais precisa, podendo-se observar uma série de detalhes que não seriam vistos por estarem cobertos por carvão, óleo, etc.

Mergulhe os conjuntos de pistões e bielas nu bom solvente liquido até que os depósitos de carvão amoleçam. Retire-os, então, e enxágüe-os de modo que fiquem totalmente limpos e deixe secar. Depois que os conjuntos estiverem secos, limpe cuidadosamente cada canaleta como um bom limpador de canaletas ou com a extremidade afiada de um anel quebrado, de modo que tanto as superfícies laterais, como toda a área do fundo da mesma, apareçam como metal limpo. Limpe cuidadosamente evitando raspar desnecessariamente o metal dos pistões.


Limpeza das canaletas.

Nunca limpe a área dos anéis e as saias dos pistões com escovas de aço, elétricas ou manuais, pois, elas tendem a arranhar os lados das canaletas e a arredondar os cantos externos, diminuindo assim a área de apoio do anel na canaleta.

É igualmente desaconselhada a utilização de limpeza com jatos de areia pois, esta prática, além de desgastar o pistão e a canaletas, deixa incrustado no pistão, abrasivos que irão fatalmente desgastar is cilindros e anéis.

As canaletas de pistões novos devem ser cuidadosamente examinadas para verificar se não há rebarbas que possam impedir a liberdade de movimentos dos anéis.

Depois de limpar cuidadosamente os pistões, examine-os atenciosamente, verificando se não existe rachaduras na cabeça ou na saia, ou deformação ou quebra nas canaletas. Os pistões que apresentarem esses defeitos ou que tiverem as saias escoriadas deverão ser substituídos.

Troca de Anéis - 5ª Parte

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A natureza dos Abrasivos

Partículas de pó, carvão, areia e diversas outras substâncias encontram-se em suspensão no ar, em, qualquer estrada. O vento, o trêfego, as construções, manobras à beira de estrada, aumentam as concentrações de poeira no ar. Essa poeira é composta de partículas de tamanho e dureza variável, sobre as quais estudos indicam que se tiverem um diâmetro maior que um micron (0,001mm) já são capazes de causar abrasão num motor.


Abrasivos ao microscópio.

Embora as partículas menos duras e de tamanho maior possam ser trituradas dentro do motor a ponto de não mais causarem ação abrasiva, enquanto forem sendo introduzidas continuamente novas partículas de dureza mediana, o desgaste abrasivo será constante.

Como os Abrasivos podem Penetrar no Motor:

Há cinco vias pelas quais os abrasivos podem penetrar num motor:
- Através do filtro de ar e suas ligações à admissão de ar.
- Resíduos deixados no motor durante a reforma.
- Através do sistema de respiração do cárter.
- Através de sistemas de frenagem tipo “Hidrovácuo”.
- Através do sistema de combustível.


Penetração de abrasivos através da Admissão de Ar

O purificados de ar é um dos acessórios mais importantes de um motor... e um dos mais negligenciados. Um bom purificador de ar, instalado adequadamente e revisado periodicamente é muito eficiente. Por essa razão, qualquer evidência de desgaste abrasivo deve por de sobreaviso para inspecionar o purificador de ar e o condutor de admissão à procura de vazamentos e falhas.

São usados, geralmente, 2 tipos de purificadores de ar: O tipo a banho de óleo e o tipo seco, usando um elemento filtrante conhecido como “filtro de papel”.

No tipo a banho de óleo, o ar atravessa uma rede metálica ou um emaranhado de outro material embebido em óleo a sujeira fica acumulada. À medida em que o filtro vai ficando carregado de sujeira, reduz-se sua eficiência e por isso é preciso limpa-lo e renovar-lhe o óleo periodicamente. Quando o exame demonstrar que um filtro desses está seco ou cheio de sujeira e areia e se os anéis apresentarem desgastes abrasivos, pode-se concluir que a falta de cuidados com o purificador de ar fio, pelo menos, uma das causas do desgaste do motor.

Já o purificador de ar tipo seco é considerado uma unidade mais eficiente, pois, continua proporcionado filtragem efetiva mesmo quando carregado de sujeira. Entretanto, sob essas condições, a admissão de ar pode ficar reduzida, a ponto de tornar a mistura excessivamente rica e prejudicar o desempenho do motor.
Um buraco no elemento filtro seco, avarias no elemento, ou avarias nas juntas que vedam ambas as extremidades de elemento, permitem a entrada de ar não filtrado levando os abrasivos diretamente no motor.


Um purificador de ar do tipo seco, totalmente danificado.

O elemento filtrante do purificador de ar tipo seco deve, portanto, ser manejado muito cuidadosamente durante a inspeção ou revisão pois, se cair ou for manipulado descuidadamente, haverá perigo de entortarem-se ou esmagarem-se as superfícies de vedação superior ou inferior e isso permitirá que ar não filtrado entre no motor, passando entre a superfície de vedação danificada e a carcaça do purificador de ar.

Alguns motores tem uma junta entre o carburador e o purificador de ar. Quando essa junta se tornar gasta ou rachada, o ar não filtrado entrará no motor através dessa passagem.

Em alguns veículos, especialmente caminhões de serviço pesado, o purificador de ar pode estar localizado a certa distância do coletor de admissão e, por isso, nesses casos, também a tubulação de admissão deve ser inspecionada com frequência r muito cuidadosamente à procura de rachaduras, deterioração do material ou conexões frouxas, tais como braçadeiras não apertadas. As áreas onde a tubulação passa através das chapas da carroceria são, às vezes, difíceis de inspecionar. Entretanto, é importantíssimo que sejam cuidadosamente examinadas pois, essas áreas, são muito propícias para a ocorrência de rachaduras devido à vibração e ao atrito entre a mangueira e a chapa.

Essas rachaduras permitem que o ar com abrasivos penetre diretamente no motor sem passar pelo purificador.


Rachadura em um mangueira de tubulação do ar de admissão.

Troca de Anéis - 4ª Parte

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Anéis Muito Gastos

Existem diversas maneiras pelas quais podemos determinar se um anel está muito desgastado ou não.

Anéis de compressão excessivamente gastos podem ser identificados pela reduzida espessura radial, baixa tensão, folga excessiva entre pontas e o desaparecimento dos sinais das ferramentas de usinagem das faces externas dos anéis, como se vê na figura abaixo.


Observe-se como o anel de baixo desgastou-se e desapareceram os riscos de usinagem.


Comparação entre a espessura radial de um anel novo (à direita) com anel gasto (à esquerda).

Anéis de óleo muito gastos também podem ser identificados pela reduzida espessura radial, baixa tensão e folga excessiva. Os anéis de óleo de ferro fundido muito gastos podem,outrossim, ser identificados pela sua face de contato larga e lisa segundo a ilustração abaixo.


Um anel de óleo, de ferro fundido, quando gastos, tem as faces de contato largas e fendas rasas.

A mola expansora do tipo arqueado usada com os anéis tipo GX deve ser cuidadosamente examinada quando o anel for removido do pistão. Se a mola estiver encostando no separador de ferro fundido, os anéis estarão excessivamente gastos.


Um anel do tipo GX estará excessivamente gasto quando a mola expansora estiver encostada na face interna do separador.


Causas do Desgaste de Anéis

Tendo já aprendido a identificar os anéis muito gastos e a determinar se o desgaste ocorreu em proporção excessiva, é necessário, agora, um método prático para determinar-se qual foi a causa do desgaste:
- Abrasão
- Escoriação
- Corrosão

A aparência dos pistões, anéis e cilindros gastos fornece os indícios que auxiliam a fazer o diagnóstico.

Desgaste Provocado por Abrasivos

O desgaste provocado por abrasivos é responsável pela maior parte do desgaste excessivo nos motores, sendo facilmente identificável pelo exame das faces dos anéis.quando as faces estão cobertas de riscos verticais e apresentam uma aparência acetinada, cinza-opaco ou quando há uma folga muito grande entre pontas ou redução da espessura radial, os anéis foram gastos por abrasivos.


Anéis coma face de trabalho com riscos verticais provocados por abrasivos.

Qualquer desgaste visível nas faces dos anéis ou das canaletas mostra que havia abrasivos entre as faces laterais dos anéis e as canaletas.

Outras provas de desgastes causados por abrasivos são: paredes de cilindros riscadas, crista excessiva no cilindro, pino de pistão folgado, bielas e bronzinas excessivamente riscadas e saia do pistão com riscos verticais cinza-opacos (típico).


Pistão desgastado por abrasivos.

Troca de Anéis - 3ª Parte

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Exame dos anéis

Uma vez removida a crista, temos agora condições de retirar os pistões do motor e examinar seu estado e o dos anéis.

Uma análise cuidadosa das condições em que se encontram os anéis, logo após retirados do motor, pode revelar imediatamente se o consumo excessivo de óleo que os mesmos vinham provocando era causado por um desgaste normal pelo seu tempo de uso, ou se esse desgaste foi anormal ou ocorreu uma outra irregularidade qualquer.

Entre as irregularidades possíveis de serem encontradas nessa primeira análise podemos apontar as seguintes:

Quebra de anéis superiores com baixa quilometragem.

Isto normalmente ocorre em anéis que foram abertos demais durante a colocação nos pistões, pois, ficam submetidos a uma tensão excessiva, resultando em fadiga e fratura após curto período de operação. Também pode ocorrer esta quebra se os anéis forem instalados em canaletas com desgaste além do limite aceitável.

Quando isto ocorre, os anéis batem contra os lados das canaletas com pancadas semelhantes a golpes de martelo, provocando o desgaste das faces laterais dos anéis e das canaletas, empeno dos anéis, fadiga do material e quebra.

A fim de evitar tal problema, quando da montagem no pistão, deve-se verificar que a folga lateral entre um anel novo e o lado da canaleta não seja maior que a especificada pelo fabricante de motor:

Quebra de anéis superiores com alta quilometragem

Também este tipo de falha é provocada por uma folga lateral excessiva entre o anel e sua canaleta, isto permite que os anéis se distorçam e vibrem, causando fadiga do metal e quebra. O desgaste excessivo das faces laterais do anel e da canaleta pode ser causado pela entrada de abrasivos no motor, desgaste por corrosão, ou por temperaturas extremamente altas nas canaletas dos pistões, o que geralmente é consequência de detonação ou pré-ignição.

Estes pontos, portanto, devem ser verificados e corrigidos quando da reforma do motor para que não tornem a provocar o problema.

Anéis presos

Já esta ocorrência tem como causas as obstruções formadas por resíduos de óleo e carvão nas canaletas dos pistões, fazendo com que um ou mais anéis fiquem presos, provocando um aumento tanto do consumo de óleo como da passagem de gases para o cárter.


A quebra dos anéis é, freqüentemente, o resultado de anéis presos nas canaletas.

Quaisquer circunstâncias que obriguem o pistão a operar em temperaturas excessivamente altas, agravarão o perigo de emperramento dos anéis nas canaletas, podendo tais altas temperaturas ser causadas por sobrecarga do motor, ajuste da ignição muito adiantado, ou excessiva passagem de gases através de anéis e canaletas superiores demasiadamente gastos.

Outros fatores que podem fazer com que os anéis fiquem presos, e que, conseqüentemente, devem ser corrigidos na reforma do motor são:

1° - Troca de anéis em um motor cujos cilindros estejam excessivamente cônicos.
2° - Uso de um óleo lubrificante com uma percentagem de aditivo muito baixa para o tipo de serviço do motor.
3° - Falta de troca de óleo em intervalos regulares.
4° - Temperaturas do óleo acima do normal.

Anéis de óleo entupidos

Este tipo de ocorrência também provoca um excessivo consumo de óleo pois, com o entupimento dos orifícios do anel de óleo, não se consegue um retorno total, ao cárter, do óleo raspado das paredes do cilindro.
Por outro lado, ao se analisaram anéis desse tipo, deve-se atentar para o fato de que, freqüentemente, embora os mesmos posam parecer completamente entupidos, um cuidadoso exame poderá revelar que permanecem, ainda, pequenos orifícios nas fendas dos anéis, suficiente para o escoamento do óleo.

Os anéis nestas condições são eficientes no controle do óleo, a não ser que os depósitos de carvão entre os seguimentos e o separador tenham aumentado a ponto de tocarem a parede do cilindro, quando isto acontece, há um rápido decréscimo na pressão unitária dos anéis e o controle de óleo é grandemente reduzido.

As condições que provocam obstrução dos anéis são as mesmas que acarretem anéis presos e, por isso, devem ser cuidadosamente explicadas ao proprietário do veiculo a fim de que não as provoque de novo.


Anéis de óleo obstruídos.

Troca de Anéis - 2ª Parte

Se você ainda não leu a 1ª parte de Troca de Anéis, pode ser que fique em duvidas no texto seguinte.

Ovalização Máxima

A ovalização máxima permitida para um cilindro, varia conforme o diâmetro desse cilindro.
Normalmente utiliza-se o fator 0,0005 para se obter a ovalização máxima permitida.
Dessa forma se, por exemplo, um cilindro tiver um diâmetro de 80 mm, sua ovalização máxima permitida será de:

80 mm x 0,0005 = 0,04 mm

Esse fator 0,0005 é válido igualmente para medidas em polegadas.
Assim sendo, se estivermos medindo um cilindro com 4” de diâmetro, sua ovalização máxima permitida será de:

4” x 0,0005 = .002”

Conicidade Máxima

Da mesma forma que a ovalização, a conicidade máxima permitida também depende do diâmetro do cilindro.

Os fabricantes de motores admitem de forma geral um fator de 0,0010 para determinação da conicidade máxima permitida, sendo este fator válido tanto para medidas em polegadas como em milímetros.
Assim sendo, para um cilindro de 80 mm de diâmetro, por exemplo, sua conicidade máxima permitida será de:

80 mmm x 0,0010 = 0,08 mm

Observação importante:
Sempre que a ovalização ou a conicidade medidas forem maiores do que as recomendadas pelos fabricantes de motores ou na falta destas, ultrapassarem as calculadas conforme aqui descrito, o cilindro pois a mesma será retirada quando da retirada quando da retificação do mesmo.

Se, no entanto, o cilindro estiver dentro das tolerâncias e não necessitar de retificação, antes de retirar o pistão, deve-se remover a crista do cilindro a fim de evitar-se danos ao mesmo durante a retirada.

Remoção da crista do cilindro

Conforme já mencionado à medida em que os cilindros se desgastam, forma-se um crista ou degrau no fim do curso do anel.


A crista no topo do cilindro

Quando essa crista é excessiva, as canaletas podem se danificadas durante a remoção dos pistões dos cilindros, pois os anéis tendem a prender-se nela.

Além disso, se a crista não for removida, o canto vivo de um anel superior de compressão novo baterá na superfície inferior (arredondada) da crista, causando um ruido seco quando o motor estiver funcionando e, em alguns casos, danificando o anel superior e deformando as canaletas.


O canto vivo de um anel novo bate na crista que não foi removida.

Por essas razões, quando se decidir trocar os anéis, é preciso remover essas cristas com um aparelho ou dispositivo adequado, antes de remover os pistões.


Remoção da crista do cilindro.

Se isso não for feito, ao retirar-se o pistão, o 1° anel vai chocar-se contra a crista, podendo quebrar a parede entre a 1ª e 2ª canaletas e inutilizar o pistão.


Parede quebrada entre a 1ª e 2ª canaletas.

Deve-se tomar cuidado para não se retirar material demais da crista, a ponto de formar-se um rebaixo no local, bem como não remover-se material da região do curso do anel pois, esse caso, será necessário retificar ou substituir o cilindro (ou o próprio bloco do motor).

Além disso, lembrando que praticamente todos os cilindros, depois de um certo tempo de uso, estarão ovalizados quando frios, deve-se tomar o máximo cuidado para que o local onde a região usinada se encontra com a não usinada fique o mais liso possível, sem rebaixos ou restos de crista, a fim de garantir que a superfície interna do cilindro fique totalmente uniforme.


Crista completamente removida.

Troca de Anéis

Já vimos como detectar e corrigir todas as possíveis causas do Consumo de Óleo, (exceto as ligadas ao estado dos anéis, pistões e cilindros) sem precisar desmontar completamente o motor. Agora abordaremos a reforma completa de um motor (que não necessite de retificação), subdividida em dois grandes grupos: Desmontagem e Montagem.

Dessa forma percorreremos, numa seqüência lógica, todas as fases dos serviços a serem executados no motor, desde a desmontagem e inspeção dos seus principais componentes até a sua nova montagem, medições e métodos duradouros e um desempenho perfeito do motor.

Desmontagem do motor

Inspeção dos cilindros

Iniciando-se a desmontagem do motor e tendo-se retirado seu cabeçote ou cabeçotes, o primeiro passo é examinar-se o estado dos cilindros na área percorrida pelos anéis.

Através de uma inspeção visual inicial pode-se verificar se existem, ou não, marcas de escoriações ou engripamentos severos a ponto de exigir retificação dos cilindros.

Deve-se ter em conta que se essa inspeção visual inicial revelar um aspecto “vidrado” das paredes dos cilindros, isto não quer dizer que os mesmos devam necessariamente ser Brunidos.

Esse “vidrado” dos cilindros, encontrado em motores com um considerável tempo de uso, é uma excelente substância protetora contra escoriações e anéis novos ajustam-se rapidamente a cilindros nesse estado, desde que seja seguido o processo de amaciamento descrito futuramente.

Se, no entanto, os cilindros estiverem ondulados ou riscados, esse “vidrado” deverá ser removido através de brunimento.

Como as instruções sobre métodos e processos para se conseguir tanto um brunimento como uma retificação da melhor qualidade são complexas e serão tratadas em “Retificação de Motores”.

Em seguida à inspeção visual seguem-se os exames dimensionais de desgastes, ovalização e conicidade.

Esses medidas fornecem o segundo ponto de referência para sua decisão quanto à necessidade de se retificarem ou encamisarem os cilindros ou se é possível fazer somente uma simples troca de anéis.

Como determinar a conicidade e a ovalização dos cilindros
Conforme indicado na figura abaixo, o desgaste do cilindro ocorre com maior intensidade na sua região superior por ser onde ocorrem maiores pressões e temperaturas.
Regiões de desgaste do cilindro.

A chamada “conicidade” é uma das principais referências para se determinar o estado de um cilindro, constituindo-se numa maneira prática de se determinar o quanto ele ficou cônico, ou seja, o quanto seu diâmetro da parte superior ficou maior que na parte inferior por ter se desgastado mais.

Para se obter a medida da conicidade de um cilindro, deve-se proceder da seguinte forma, (sem retirar o pistão do motor):

1 – meça o diâmetro do cilindro logo abaixo da crista.


Medição da conicidade.

2 – Com o pistão no ponto morto inferior, meça o diâmetro do cilindro logo acima da cabeça do pistão.

3 – A diferença entre esses dois diâmetros é a conicidade aproximada do cilindro. Um calibre de relógio para cilindros, micrômetros para medidas internas ou externas, ou calibradores telescópicos poderão ser usados para obter essas medidas.

Quanto à “ovalização”, é a medida de quanto o cilindro ficou oval, ou seja, quanto ele ficou deformado no seu diâmetro.

Para se obter a medida da ovalização deve-se medir o diâmetro do cilindro numa região e depois medir esse mesmo diâmetro numa posição perpendicular à primeira medida.

A diferença entre as duas medidas será a ovalização do cilindro.

Quando estiver fazendo as medições mencionadas, alguns pontos importantes devem ser levados em consideração:
1° - O desgaste máximo do cilindro ocorre na parte mais elevada do curso do 1° anel.
2° - O desgaste mínimo do cilindro ocorre no final do curso do último anel.
3° - o cilindro deve ser medido duas vezes em cada um desses dois pontos:
- Uma vez paralelamente ao virabrequim e a segunda vez em sentido transversal ao mesmo, a fim de determinar a ovalização e o desgaste máximo.
4° - Não sendo medido o diâmetro do cilindro na parte superior do curso do 1° anel obter-se-á um índice de desgaste errôneo que poderá resultar e uma decisão incorreta com referência à retificação ou troca de anéis do motor.

Consumo de óleo – 5ª Parte

Se você ainda não leu a 1ª parte, 2ª parte, 3ª parte e a 4ª parte pode ser que fique em duvidas no texto seguinte.


6 – Verificação de perda de óleo através dos pistões e anéis

Inspecionando o motor da forma descrita ata aqui, localizamos ou eliminamos, passo a passo, as causas de excessivo consumo de óleo sem desmontar o motor.

A eliminação dos vazamentos externos e o reparo ou troca de componentes defeituosos relacionados com a tubulação de admissão, ou o recondicionamento das guias e hastes de válvulas, pode ser tudo o que é necessário para corrigir o defeito de “grande consumo de óleo”.

Não deve ser esquecido também o aspecto de regulagem do motor, pois muitos motores apresentam uma taxa alta de consumo de óleo ou passam a apresentá-los de forma irreversível, devido à “afinação” deficiente do motor.

Ponto de ignição atrasado ou adiantado, regulagem da folga entre os eletrodos das velas fora das especificações, produzem queima insatisfatória do combustível.

A parte não totalmente queimada dilui o lubrificante e prejudica a boa lubrificação dos cilindros, podendo produzir riscos de escoriações que permitem fuga de gases para o cárter e passagem do lubrificante para as câmaras de combustão.

Carburador desregulado ou alterados, que permite excesso de combustível, é outro fator que contribui para os mesmos resultados.

Portando, antes de outros exames, é necessário efetuar uma verificação completa do sistema de ignição e carburação ou de injeção.

Se, apesar de tudo, não for encontrada outra causa para o escapamento de fumaça cinza-azulada e o consumo anormal de óleo, então o óleo estará efetivamente passando pelos anéis de pistão e queimando-se nas câmaras de combustão.

Deve-se proceder então à desmontagem do motor, observando-se cuidadosamente as condições de todos os componentes, à medida em que vão sendo retirados.

Pelo aspecto da cabeça dos pistões, por exemplo, após retirado o cabeçote, pode-se verificar em quais cilindros o óleo estava passando pelos anéis.

Podemos ver no pistão da figura abaixo que suas bordas, no topo, estão lavadas e úmidas de óleo estava passando pelos anéis.

Pistão com as bordas lavadas.

As principais causas para este tipo de ocorrência são:

1 – Bielas desalinhadas.
2 – Folga acima do normal nas bronzinas de bielas.
3 – Anel expansor/separador 990 com as pontas remontadas ou cortadas na ocasião da montagem.
4 – Anéis de compressão montados invertidos (com o rebaixamento interno ou “Top” para baixo).
5 – Válvulas de alívio da bomba de óleo alteradas para pressão maior que a especificada ou com pistão preso no alojamento.
6 – Anéis gastos pelo uso normal, gastos por abrasivos ou cilindros riscados.

Devido à complexidade de e em função de estarem mais ligados já à substituição dos anéis, veremos mais detalhadamente cada um destes pontos em “Troca de anéis”.

Consumo de óleo – 4ª Parte

Se você ainda não leu a 1ª parte, 2ª parte e a 3ª parte pode ser que fique em duvidas no texto seguinte.

5 – Verificação de perdas de óleo através das guias de válvulas

Quando os fabricantes introduziram o sistema de válvulas no cabeçote e mais recentemente posicionaram o comando de válvulas também no cabeçote, criou-se uma situação favorável para o consumo de óleo através das guias de válvulas pois tais peças dependem de um grande fluxo de óleo para uma perfeita lubrificação e o óleo lubrificante acaba por passar para dentro da câmara de combustão através da folga entre guia e haste de válvulas atraído por várias forças.

Duas destas forças são a gravidade e a inércia, que forçam o óleo da câmara dos balancins para dentro da tubulação, cada vez que a válvula abre. As outras são o vácuo formado na câmara de combustão no tempo de admissão do motor e o vácuo formado em ambas as válvulas, no tempo de escapamento, devido aos gases que fluem em alta velocidade junto às extremidades das guias e aspiram o óleo para o coletor de escapamento onde é queimado.

Esta última ação é semelhante à de uma pistola onde um jato de ar, passado em alta velocidade, aspira a tinta do reservatório através de um tubo e a pulveriza por um bocal.

O óleo que passa através das guias de válvulas entra na câmara de combustão,queimando-se e aparece em forma de fumaça cinza-azulada saindo do cano de escapamento. Examine o consumo de óleo através das guias de válvula da seguinte forma:

A) Faça a prova da fumaça.
Note cuidadosamente a quantidade e a cor da fumaça.
B) Em seguida, remova as tampas de válvulas e desligue o abastecimento de óleo para o conjunto dos balancins.
C) Depois que o motor estiver quente, dirija o carro por uns 10 ou 15 km e repita a prova de fumaça. Se a fumaça no cano de escapamento não tiver mais a cor cinza-azulada, tiver diminuído ou desaparecido, é prova de que o óleo estava passando através das guias de válvulas.


Motor com válvulas e comando no cabeçote.

Atenção: A prova deve ter duração suficiente para queimar qualquer resíduo de óleo que possa ter sobrado no sistema. As válvulas podem funcionar sem lubrificação durante uma hora sem riscos. Após a conclusão da prova, não se esqueça de restabelecer o fluxo de óleo ao conjunto dos balancins.

O processo de desligar o fluxo de óleo ao conjunto dos balancins varia de acordo com a construção dos motores.


Forças que impelem o óleo para a câmara de combustão.

Assim sendo, devemos em primeiro lugar localizado o sistema de comunicação empregado para a passagem do óleo da galeria do cabeçote até o eixo dos balancins e de alguma forma, interromper essa passagem a fim de efetuar o teste da fumaça, como descrito anteriormente.

A figura abaixo mostra um tipo de sistema de lubrificação dos balancins. O fluxo de óleo é indicado em amarelo. Para cortar o fluxo de óleo para o conjunto dos balancins, localize primeiro o suporte que tem uma passagem perfurada.


O óleo (indicado em amarelo) alcança o mecanismo das válvulas através de passagens no cabeçote e no suporte do eixo dos balancins.

Na maioria dos casos, há apenas um suporte para cada cabeçote de cilindro através do qual o óleo chega ao eixo dos balancins. Algumas vezes, os cabeçotes da direita e da esquerda, nos motores em “V”, são intercambiáveis e conseqüentemente, s localização do suporte, com relação à frente do motor, não será a mesma em ambos os lados.

Localizado o suporte, solte o parafuso ou parafusos que o fixam, bem como os parafusos adjacentes que forem necessários e introduza uma fina folha de metal entre o suporte e o cabeçote do cilindro para obstruir a passagem perfurada.


Usando um calço para interromper o fluxo de óleo as válvulas.


Vista em corte lateral do calço interrompendo o fluxo de óleo.

Aperte os parafusos, faça uma prova de estrada e observe a fumaça.

Num outro tipo de suporte, mostrado na figura abaixo, o óleo (indicado em amarelo) é impelido para cima ao redor do parafuso que fixa o suporte.


O óleo (indicado em amarelo) é forçado para cima ao redor do parafuso do suporte a fim de lubrificar o sistema das válvulas

Nesse caso, em primeiro lugar, solte todos os parafusos dos suportes através do qual circula o óleo e coloque uma arruela de borracha ou um anel de válvula sobre a parte rosqueada do parafuso.

Dessa maneira, formar-se-á uma vedação entre o suporte e o topo do cabeçote quando o suporte e o parafuso forem recolocados, podendo-se então proceder à prova de fumaça.

No motor Volkswagen, embora o serviço seja mais trabalhoso, também é possível verificar-se se esta ocorrendo consumo de óleo pelas válvulas.

Basta soltar o balancim e colocar-se um pedaço de chumbo na ponta da vareta. Dessa forma interrompe-se a passagem de óleo e reinstalando o balancim pode-se passar à realização da prova de fumaça.


Coloca-se um pedaço de chumbo na ponta da vareta.

Ocasionalmente, quando se removem os cabeçotes e se inspecionam os canais de admissão e descarga das válvulas e a cabeça dos pistões, percebe-se que o consumo excessivo de óleo se limita apenas aos cilindros de um lado. Isto pode ser causado pelo fato de o eixo dos balancins, daquele lado, ter sido instalado de cabeça para baixo. Salvo algumas exceções, os orifícios de lubrificação dos eixos dos balancins devem estar, normalmente, voltados para a parte inferior do balancim.

Nessa posição, a força ascendente do balancim, exercida pela tensão da mola da válvula, restringe o fluxo de óleo vendo do eixo dos balancins e impede qu euma quantidade excessiva escape.

Instalando-se o eixo dos balancins de cabeça para baixo, permite-se que uma quantidade excessiva de óleo atinja o conjunto dos balancins e entre na câmara de combustão, através das guias de válvulas.

Use sempre um torquímetro para instalar os suportes dos balancins e aperte-os nos torques recomendados pelo fabricante.

Torque excessivo pode provocar a fratura do suporte, permitindo que o óleo escorra para as guias e hastes das válvulas adjacentes, provocando a perda de óleo. Um vazamento dessa natureza faz com que os canais de admissão e a cabeça dos pistões adjacentes ao suporte partido, fiquem umedecidos com óleo.

Tais vazamentos podem ser descobertos, operando-se o motor em marcha lenta, estando os balancins sem a tampa, e observando-se o fluxo de óleo vindo do eixo.

Para se ter uma idéia de como o consumo de óleo pelas válvulas chega a ser crítico, foram realizados testes numa bateria de 8 motores, concluindo-se que em media de 35% do consumo total, ocorria pelas válvulas.

Como se vê no gráfico abaixo, o consumo total de óleo esta dividido, entre o que passa através dos anéis gastos e o que passa pelas folgas entre hastes e guia de válvulas, sendo que em alguns motores, o consumo pelas válvulas chegava até 50 % do consumo total de óleo.

Gráfico do % Consumo de óleo

Influência das folgas entre hastes e guia de válvulas no consumo de óleo.

Outro ponto que merece especial atenção é que mesmo com a folga correta entre guia e haste de válvulas, o motor poderá apresentar consumo de óleo, se não forem instalados corretamente os selos de válvulas como especifica o fabricante do motor.

Os selos do tipo “copo”, como mostrado na figura abaixo, devem cobrir a guia quando a válvula esta fechada, pois, se o óleo penetrar dentro do selo, poderá ser bombeado por ele para dentro da câmara de combustão.

Posição de instalação dos selos.


Alguns tipos de selos ou vedadores de hastes de válvula.

Update: 5ª parte

Consumo de óleo – 3ª Parte

Se você ainda não leu a 1ª parte e a 2ª parte pode ser que fique em duvidas no texto seguinte.

Exames de Partes Complementares

Uma vez feita a prova da fumaça e constatado que o motor está efetivamente queimando óleo, passa-se à verificação individual das seis causas mencionadas anteriormente.

1 – Verificação da válvula de ventilação do cárter

Os motores mais antigos possuíam um sistema de ventilação do cárter composto de um tubo instalado lateralmente no motor, conhecido como tubo de respiro do cárter.

Dessa maneira, a parcela de gases da combustão que tinha passado para o cárter era expelida diretamente à atmosfera através desse “tubo de respiro”.

Posteriormente, os fabricantes de motores, baseados em resultados de pesquisas sobre poluição que demonstram que cerca de 30% da poluição causadas pelos veículos a gasolina era proveniente dos gases que saíam pelo tubo de respiro do cárter e atendendo também às leis vigentes em vários países sobre o controle de emissão de poluentes (principalmente monóxido de carbono), desenvolveram o chamado “sistema de ventilação fechado”, onde o tubo de respiro do cárter é ligado diretamente ao sistema de admissão de ar do motor passando por uma válvula que controla o fluxo de gases.


Válvula de ventilação do cárter

Dessa forma, os gases são reencaminhados à câmara de combustão, onde são queimados juntamente com a mistura ar/gasolina.

Esta válvula, depois de certo tempo de uso, pode apresentar-se inoperante devido ao acúmulo de resíduos de óleo e carvão que prendem-na em posição aberta.

Quando isso ocorre o óleo é aspirado diretamente do cárter para o tubo de admissão e o consumo de óleo lubrificante é excessivo.

2 – Verificação do tubo de ventilação do cárter

Os tubos de respiro do cárter, do tipo aberto, normalmente são instalados na lateral do motor, com suas extremidades inferiores localizadas ao nível do cárter.

Devido a essa posição desprotegida, em determinados motores é comum ocorrer um cúmulo de impurezas ou amassamento da ponta, entupindo o mesmo.

Esse entupimento do tubo de respiro, mesmo que parcial, provocará um aumento no consumo de óleo lubrificante, pois causará um aumento na pressão interna do cárter, ocasionando vazamentos por juntas e retentores e forçando a subida do óleo para a câmara de combustão através dos anéis.

3 – Verificação de vazamentos nos superalimentadores ou turbo-compressores

Os retentores de óleo dos diversos tipos de superalimentadores podem falhar eventualmente. Todo o óleo que escapa dos retentores é queimado nas câmaras de combustão.

Procure vazamentos de óleo nos turbo-compressores da seguinte maneira:

1 – Remova o tubo de ar que liga a unidade ao coletor de admissão.
2 – Verifique se há óleo no tubo. Uma ligeira camada interna de óleo é normal, mas qualquer acúmulo maior ou poça de óleo indica que este atravessando as vedações ou escapando do turbo–compressor através de alguma fenda na carcaça ou de uma junta com vazamento, etc.

Verifique também se o elemento do filtro de ar não está obstruído além do permitido.

Isto faz com que se forma uma grande depressão na tubulação de ar de admissão, forçando uma aspiração de óleo lubrificante pelo próprio turbo-compressor e conseqüentemente queima na câmara de combustão.

Verificação de perda de óleo através da junta de tampa de válvulas.

Alguns motores (como o motor Mercedes Benz 352, por exemplo) podem apresentar consumo de óleo pela junta da tampa de válvulas.


Tampa de válvulas e cabeçote do motor 352

Isto ocorre porque nesses motores a tampa de válvulas, balancins e bicos injetores, cobre também a entrada do ar de admissão do motor, existindo uma parede interna que a divide em duas câmaras.

Se essa tampa estiver empenada ou instalada com junta imprópria ou mal posicionada, passará a existir comunicação entre as duas câmaras e o óleo das válvulas e balancins será aspirado pela admissão e queimando na câmara de combustão.

Update: 4ª parte

Consumo de óleo – 2ª Parte

Se você não leu ainda a 1ª parte do Consumo de óleo em Doutor em motores clique aqui.

Locais de Vazamento de óleo

O óleo pode valar através de uma junta ou de uma conexão metálica, dentro do circuito de óleo que não forme uma perfeita vedação.

A presença de óleo na carcaça da embreagem, em volta do Carter, na bomba de combustível, nas beiradas das tampas de válvulas, nos condutores externos de óleo, no alojamento do eixo do distribuidor, ou junto ao filtro de óleo, geralmente indica vazamentos próximos a esses pontos que podem ser vistos na figura abaixo.

Locais para serem examinados quando a vazamentos externos.

Vazamentos Internos

Além dos vazamentos externos, um motor poderá estar consumindo óleo pela própria penetração (e queima) desse óleo na câmara de combustão por seis vias:

1 – Devido a um defeito na válvula de ventilação do carter.
2 – Devido a entupimento do tubo de ventilação do Carter.
3 – Através de vazamentos pelos retentores do superalimentador em motores diesel.
4 – Através de vazamentos na junta da tampa de válvulas (motores 352)
5 – Através das guias de válvulas.
6 – Através dos pistões e anéis.

Uma prova de fumaça mostrará se o óleo esta sendo desperdiçado através de uma ou mais dessas seis vias. Felizmente, todas as seis vias de vazamento dificilmente se apresentarão simultaneamente num só motor.

Exame da fumaça

A fumaça cinza-azulada que sai do escapamento indica que o óleo esta entrando nas câmaras de combustão e queimando-se aí na tubulação de escapamento. Pode-se fazer um exame de fumaça para determinar se o óleo esta sendo consumido dessa forma.

Fumaça cinza-azulada

Como proceder ao exame da fumaça:
1 – Aqueça o motor.
2 – Deixe funcionar em marcha lenta durante três a cinco minutos. Acelere, então, rapidamente e verifique a fumaça que sai do escapamento. Repita se for necessário.

Fumaça cinza-azulada, indica queima de óleo, como foi dito anteriormente.

Não confunda fumaça preta que é sinal de mistura rica ou com fumaça branca que é condensação de vapor. Outro ponto a se observar é que durante a desaceleração ocorre um forte vácuo na tubulação de admissão e nos cilindros. Nesses condições, alguns motores expelem alguma quantidade de fumaça cinza-azulada, sem que haja consumo excessivo de óleo.Fumaça preta.

Fumaça branca.

É extremamente importante, portanto, para se fazer um diagnóstico correto, que o volume de fumaça seja cuidadosamente verificado. Uma nuvem densa de fumaça cinza azulada é sinal positivo de que há um excesso de óleo queimando nas câmaras de combustão.

Um teste de estrada proporcionará provas mais positivas quando o diagnostico acima for duvidoso ou ambíguo. Então faça o seguinte:
- Dirija o carro a uma velocidade regular de 60 km/h. em seguida tire o pé do acelerador e deixe o carro continuar pólo impulso. Observando se há escapamento de fumaça cinza-azulada durante a desaceleração.
- Quando atingir 30 km/h, pise novamente no acelerador. Ao mesmo tempo observe se o escapamento solta uma grande baforada de fumaça cinza-azulada.

Procedendo desta forma você poderá afirmar com segurança se um motor esta queimando óleo ou não.

Clicando aqui você pode ler a 3ª parte

Consumo de óleo – 1ª Parte

Sob condições normais de operação e com o devido cuidado, um motor de combustão interna proporcionará desempenho satisfatório durante milhares de quilômetros ou horas de serviço. Porém, como em qualquer outro mecanismo, o funcionamento acarreta o desgaste das partes móveis e sujeitas a atrito e com o tempo há uma queda gradativa do desempenho do motor, a ponto de tornar-se impraticável ou anti-econômico operar a unidade.

O proprietário do veículo começa a perceber isto quando se vê obrigado a adicionar, com freqüência, óleo no carter, o que em geral, é associado a uma necessidade de se trocar os anéis de pistão. Muitas vezes, isto é de fato necessário, porém, existem muitas outras circunstâncias que podem causar consumo excessivo de óleo. Para encontrar e eliminar o motivo real desse consumo excessivo, o Doutor em Motores precisa conhecer todas suas possíveis causas e saber como determiná-las. É possível economizar tempo e dinheiro seguindo-se uma seqüência ordenada de verificações e, freqüentemente, pode-se diagnosticar e corrigir a causa sem que seja necessário desmontar completamente o motor.

Consumo Normal

Os motores devem ou não apresentar consumo de óleo?

Essa e outras perguntas semelhantes são feitas diariamente e muitas discussões são ocasionadas por esse motivo.

Para respondê-las vamos alisar inicialmente quais as funções do óleo lubrificante no motor. Como o próprio nome diz a primeira função do óleo é lubrificar, ou seja, interpor-se entre as partes móveis do motor, formando uma película aderente à superfície destas partes e evitando, dessa forma, que ocorra um atrito direto de metal com metal.

Além disso, o óleo exerce também a função de normalização da temperamento do motor,absorvendo calor das suas peças internas e eliminando-o através de circulação pelo cárter ou por radiadores de água/óleo (utilizados em caminhões) ou radiadores ar/óleo (como é o caso de alguns motores Volkswagem), sendo por essa razão que existe um volume suplementar de óleo no cárter.

Ao cumprir essas funções, uma certa quantidade do óleo evapora-se em contato com os pontos mais aquecidos e uma outra atinge a parte superior dos cilindros, queimando-se nas câmaras de combustão é benéfico para a durabilidade do motor pois é ele quem garante a lubrificação dos anéis, pistões e cilindros. Não é, portanto, aconselhável tentar-se reduzir o consumo normal de óleo instalando-se peças com folgas menores que as especificadas ou anéis excessivamente rigorosos na raspagem de óleo dos cilindros pois isto pode trazer como resultado o engripamento de pistões e anéis ou diminuição drástica da vida do motor.

Por isso, a maioria dos fabricantes de motores esclarece, nas suas especificações, que um certo consumo de óleo lubrificante do motor deve ser considerado normal, existindo valores especificados para cada tipo de operação e motor.

Causas de consumo excessivo

Desde já vimos que um certo consumo é normal, nossa preocupação, portanto, deve ser quanto a um consumo excessivo de óleo, que poderá ocorrer por vários motivos, como segue:

1 – Vazamentos externos.
2 – Vazamentos internos:

• Devidos a componentes do sistema de ventilação do cárter defeituosos.
• Pelos retentores de superalimentadores.
• Através das juntas da tampa ou guias de válvulas.
• Pelos anéis e pistões.
  

O consumo excessivo de óleo pode ser provocado por uma ou por combinações dessas condições. Para encontrar a origem de toda perda de óleo de um motor é essencial que durante o diagnóstico e o processo de desmontagem, se verifiquem todos os fatores que podem contribuir para o consumo e por isso vamos, em seguida, analisar cada um desses fatores nos próximos artigos.

Continue lendo sobre Consumo de óleo (2ª Parte) clicando aqui

Os Anéis de pistão - 10ª parte

Vamos então para a 10ª e última parte dos anéis de pistão se você não ainda não leu a 1ª parte, 2ª parte, 3ª parte, 4ª parte, 5ª parte, 6ª parte, 7ª parte, 8ª parte e 9ª parte pode ler clicando nos links (recomendado), Então vamos em frente.

Corte da abertura livre

Em seguida, passa-se ao corte da abertura livre do anel que é obtida pela fresagem de um pedaço do anel enquanto ainda montado no mandril.

Corte da abertura livre.


Um anel após o corte da abertura livre.

Observação importante

Dependendo de forma dada ao anel nesta fase, quando o mesmo for instalado em um cilindro, a distribuição de pressões ao longo de sua circunferência poderá ser um forma de maçã, ou em forma de pêra, ou seja, com menor ou maior pressão na região das pontas, respectivamente.


Distribuição de pressão em forma de “maça”


Distribuição de pressão em forma de “pêra”



Operações complementares

No caso de anéis [Tipo P], após o corte da abertura livre, a seqüência de operações é a seguinte:

- Mandrilamento do diâmetro interno, para conseguir-se um espessura radial uniforme em toda a circunferência do anel.
- Mandrilamento acabado do diâmetro externo, para conferir ao anel as dimensões exatas que garantem um perfeito controle do óleo e da passagem de gás.
- Topejamento, que é um a retificação da região entre pontas do anel para garantir que o mesmo venha a apresentar uma folga exata quando instalado no cilindro.
- Tratamento superficial.
- Marcação.
- Inspeção final.
- Oleamento e empacotamento.
- Encaminhamento ao estoque de produtos acabados.

Outras Operações

Já no caso da produção de outros tipos de anéis (mais complexos), até chegar-se ao produto final, muitas outras operações são necessárias, podendo, em alguns casos, ultrapassar trinta diferentes estágios.

São esses operações, tais como: usinagem de canais e fendas em anéis de óleo, chanfros, rebaixos, tratamentos superficiais, aplicação de revestimentos, retificações de perfis e a lapidação de anéis cromados que irão definir os diversos tipos de anéis.

Como exemplo dessas operações podemos destacar a cromação de anéis com os anéis agrupados em grandes “arvores” e submetidos a banhos químicos para a eletrodeposição de cromo e a lapidação de anéis cromados onde os anéis são agrupados e introduzidos em camisas especiais onde a camada de cromo é submetida a um pré-assentamento que irá facilitar o amaciamento do motor e, ao mesmo tempo, conferir ao anel um perfil abaulado, do Tipo E.


Árvore de anéis cromados.


Lapidação de anéis cromados

Aguarde no próximo artigo Consumo de óleo

Os Anéis de pistão - 9ª parte

Vamos então para a 9ª dos anéis de pistão se você não ainda não leu a 1ª parte, 2ª parte, 3ª parte, 4ª parte, 5ª parte, 6ª parte, 7ª parte e 8ª parte pode ler clicando nos links (recomendado), Então vamos em frente.

Fundição Centrifugada

Este processo de fundição é utilizado para anéis que suportam grandes esforços em funcionamento, e que, portanto, necessitam de materiais especiais em sua composição. O metal fundido é despejado em coquilhas que giram em alta velocidade, centrifugando-o e dando-lhe formato tubular.


Fundição centrifugada


Tubos de material especial

Depois que o material se solidificou, a coquilha para de girar e os tubos, assim obtidos, são retirados e postos a resfriar.

Em seguida, os tubos passam por uma operação de corte onde são divididos em vários anéis individuais.

Um anel individual, logo após cortado em um desses tubos, apresenta uma espessura radial bastante larga, bem superior à sua medida final.

Isso é feito para garantir que o anel tenha material suficiente para ser retirado no torneamento de forma, onde lhe será dada a forma especial, ligeiramente ovalada, responsável pelas principais características de funcionamento do anel.

Retificação das laterais

A operação seguinte, tanto para os anéis obtidos a partir de fundição dupla ou centrifugada, é a retificação das faces laterais que é feita em primeiro lugar, pois, a maioria das operações seguintes é realizada com os anéis colocados um ao lado do outro, formando pilhas. São necessários vários passes através da retífica para conseguir-se um bom acabamento das laterais (da ordem de 0,40 um Ra), um alto gral de planicidade e tolerância da ordem de 0,012 mm, essenciais para um bom desempenho dos anéis.


Retificação das laterais

Torneamento de forma

A próxima operação é um torneamento especial do diâmetro externo do anel, chamado de “torneamento de forma”, onde os anéis são colocados lado a lado, formando um “pacote”, preso por um mandril.

Esta é a mais importante e uma das principais operações do processo de fabricação de anéis, pois, é onde é dada a forma especial que vai determinar a disfunção de pressões ao longo do anel e lhe dar as melhores características de funcionamento.

Essa forma especial, que não é circular mas, ligeiramente ovalada, é previamente definida para cada tipo de aplicação do anel, já no seu projeto e é obtida no torno com o auxílio de uma ferramenta de corte que ao invés de ser fixa, oscila acompanhado um came.

Torneamento de forma


Anel após o torneamento de forma

Update: A 10ª e última parte de aneis de pistão esta no ar